‘전차 381호’의 추억, 여전한 교통혼잡 문제

한영수, 서울 동대문, 1957 / 한영수문화재단 제공

 

[주간경향·인문학협동조합 공동기획] 한국 테크노 컬처 연대기

도로 위 선로를 달리는 육중한 소리

어릴 적 돈암동 전차종점에서 본 전차의 위용은 대단했다. 지금 보면 차량 중량이 그렇게 많이 나가게 생기지 않은 전차였지만 당시에는 우르릉하면서 육중하게 땅을 구르는 소리가 무시무시했다. 아마도 전차의 특성상 땅에 침목을 깔 수 없었기 때문에 완충작용을 해줄 것이 없어서 바퀴가 구르는 소리가 그대로 땅을 울렸기 때문에 그렇게 웅장한 소리가 나지 않았나 싶다. 전차선로는 일반 도로에 설치되기 때문에 침목을 깔면 도로면적을 더 잡아먹게 돼 차량통행에 방해가 된다. 1968년 11월 서울과 부산의 전차가 철거된 이유도 급증하는 도시교통의 방해물이 된다는 것이었는데, 가뜩이나 복잡한 도로에 침목까지 깔려 있었다면 도로에 끼치는 방해가 더 컸을 것이다. 그리고 침목을 깔면 유지·보수에 상당한 비용과 인력이 필요하다. 그래서 전 세계의 모든 전차는 침목이 없는 선로 위를 달린다. 암스테르담의 전차선로는 도로의 일부를 이루고 있어서 차들이 그 위로 마구 달린다. 그러나 쇠로 된 레일과 노면 사이에 간격이 있기 때문에 전차선로 위를 차로 달리면 승차감이 안 좋다. 그리고 뒤에서 바로 전차가 쫓아오기 때문에 결코 편안한 마음으로 있을 수는 없다. 광화문의 서울역사박물관 앞에 전시된 전차의 선로폭을 재보니 선로의 내측 폭이 약 1000㎜였는데, 이는 요즘 우리가 타는 철도의 표준궤인 1434㎜보다 좁고 수인선에 쓰였던 협궤철도의 762㎜보다 넓은 것이었다.

우렁찬 소리에 위엄을 더해주는 것은 집전기(팬터그래프)에서 나는 불꽃이었다. 그래서 전차는 전기를 먹는 괴물같이 보였다. 1974년 개통한 지하철 1호선의 집전기에서도 많은 불꽃이 났는데, 요즘 안 나는 이유는 전차선과 집전기 사이의 밀착도가 좋아져서라고 한다. 요즘은 전기를 공급하는 가선이 적절한 압력을 유지하고 팬터그래프와 밀착되도록 설비가 돼 있지만 그저 얼기설기 늘어져 있던 1960년대의 가선은 팬터그래프와 닿았다 떨어졌다 했기 때문에 많은 불꽃이 발생했던 것이다. 어쨌든 그런 기술의 미비가 전차의 강렬한 이미지를 만들어냈다는 것은 아이러니한 일이다.

서울역사박물관 앞에 전시된 전차 381호. 전면에서 뒤쪽으로 테이퍼 진 형태가 멋스럽다.

나무로 된 내부, 푸근하고 인간적인 느낌

서울역사박물관 앞에 전시된 381호 전차는 필자가 어릴 적 돈암동 전차종점에서 시내까지 타고 다니던 바로 그 모델이다. 이 차는 일본 나고야의 일본차량제조주식회사에서 제작하여 1929년에 도입돼 1968년까지 달리던 것이다. 사실 많이 훼손됐기 때문에 많은 노력을 들여 복원한 것이다. 이 차의 특징은 반강제대형보기차(半鋼製大形bogie車)라는 점이다. 반강제라는 것은 반은 철제로 돼 있고 반은 나무로 돼 있다는 뜻이다. 그리고 대형의 보기, 즉 대차가 달려 있다는 뜻이다. 차체가 무겁지 않고 (얼마나 무거운지 정확한 데이터는 없지만 외형으로 봤을 때 그리 무거운 차체로 보이지는 않는다) 속도가 빠르지 않았기 때문에 (이에 대해서도 정확한 데이터는 없지만 대차의 형상으로 봐서 그리 빠르지 않았을 것으로 보인다. 아마도 최고속도 시속 60㎞, 평균운행속도 시속 40㎞ 정도가 아니었을까 싶다) 바퀴를 떠받치는 대차도 그리 무겁거나 튼튼해 보이는 구조는 아니다. 4각 프레임으로 된 대차에 두 개의 축이 달려 있고 각 축의 끝에는 바퀴가 달려 있는 형상이다. 대차에는 양 옆에 완충용으로 판스프링이 달려 있고 바퀴축은 코일형 스프링으로 지지돼 있다. 아마도 승차감이 그리 좋지는 않았을 것으로 보인다. 요즘 철도차량에 당연히 설치되는 충격 흡수용 댐퍼들이 없었기 때문에 차량의 진동은 실내에 그대로 전달됐을 것으로 보인다. 1930년대에서 1960년대 사이의 서민들이 싼 맛에 타는 대중교통인데 너무 많은 것을 요구할 수는 없겠다.

이 전차의 내부는 모두 나무로 돼 있어서 무척이나 푸근하고 인간적인 느낌을 준다. 창문의 위 양쪽 끝은 둥글게 처리돼 있어서 우아한 느낌을 준다. 필자는 어릴 적 버스 마니아여서 매일같이 마당에 버스를 그리고는 했는데, 당시의 버스들도 둥근 선이 참 예뻤던 기억이 난다. 실내등도 따스한 흰 색의 둥근 플라스틱 케이스 안에 백열등이 들어 있어서 그 불빛이 참 따스했던 기억이 난다. 옛날 버스는 오늘날 상상할 수 없을 정도로 덜컹거렸고, 매연도 심했고, 사람을 짐짝 취급했고, 아저씨들은 그 안에서 담배도 피웠지만 그 따스한 불빛 덕에 타고 다녔던 것 같다. 요즘 지하철 전동차건 버스건 첨단 컴퓨터로 설계하겠지만 옛날 차량에 있던 로망이 없는 것은 아쉬운 일이다. 물론 실내가 나무로 처리돼 있다는 것은 공학적으로는 그리 좋은 것은 아니다. 1960년대의 버스도 실내가 나무로 돼 있었는데, 나무로 된 창문틀이 정교하게 맞지 않아서 버스가 달리는 동안 진동으로 끊임 없이 ‘딱딱딱딱’ 하는 소리를 냈던 것은 괴로운 기억이었다. 아마 전차도 사정은 비슷하지 않았을까 싶다.

이 전차의 디자인에서 가장 멋진 부분은 차체 앞부분에서 뒤쪽으로 가는 바깥 선이다. 앞쪽이 좀 좁고 뒤로 갈수록 점점 넓어지다가 어느 지점에 이르면 탁 하고 꺾여서 차체의 원래 폭이 된다. 기술적인 용어를 쓰자면 차체의 형상이 앞에서 뒤쪽으로 테이퍼, 즉 경사가 져 있는 것이다. 위에서 내려다보면 둔중한 8각형을 이루는 멋진 형태였다. 버스건 전철이건 KTX건 맨 앞에서 맨 뒤까지 같은 폭으로 돼 있는 요즘의 대중교통 차량에 비하면 정말로 멋스러운 디자인이라고 할 수 있다. 사실 요즘의 대중교통 차량들도 뭔가 장식적인 요소를 가지고 있긴 하지만 381호 전차에 비하면 첨단인데도 불구하고 그 형태가 천박하니 이해할 수 없는 노릇이다. 1920년대 전차 디자인에 무슨 일이 일어났던 것일까?

운전석에는 구리로 된 제어상자가 있고 속도를 제어하는 주간제어기(主幹制御器·master controller), 전진·후진을 제어하는 방향제어기와 브레이크용 레버까지 세 개의 레버가 달려 있다. 레버들도 적당한 곡선을 이루고 있는데 이상하게 곡선이 참 아름답다. 식당에 있는 카드 단말기에서부터 부산영화의 전당 건축물까지 요즘 산업디자인에 이상하고 역한 선들이 참 많은데 왜 1920년대에 만들어진 산업디자인의 선은 그렇게 예뻤던 건지 역사만이 설명할 수 있을 것 같다. 제어상자 위에는 미쯔비시전기주식회사라고 선명하게 새겨져 있다. 사실 어릴 적에는 노면전차가 어디서 생산된 것인지 전혀 신경 쓰지 않았다. 필자뿐이 아니라 누구도 노면전차를 담론화하는 것을 보지 못했다. 그것은 교통수단이 문화의 일부가 되지 못했음을 의미하는 것이다. 전차가 사라지고도 50년이나 다 돼서야 비로소 얘기가 된다는 것은 만시지탄이라 할 수 있다.

노면전차가 어릴 적의 필자에게 가장 강렬하게 다가온 것은 땅을 울리는 소리나 집전기에서 나는 불꽃이 아니었다. 돈암동을 출발해 삼선교와 혜화동을 거쳐 창경원(필자는 창경궁보다 창경원이라는 이름이 여전히 더 익숙하다. 어릴 적 창경원에 소풍 가서 동물 구경하는 것이 제일 즐거운 일이었기 때문이다. 창경궁으로 되돌아온 것은 한참 나중의 일이라 기억 속에 그리 깊이 침전돼 있지 않다) 앞을 지난 전차는 동대문 전차기지에 모이게 되는데, 그 기지가 장관이었다.

지금의 메리어트 호텔 자리쯤 될 듯한 곳에 있었던 것으로 추정되는 기지에 수많은 전차들이 모여 있는 모습은 장엄하기까지 했으며 하늘을 어지러이 뒤덮은 전차선들도 장관이었다. 그것은 1960년대 서울에서 볼 수 있는 최고의 테크놀로지 스펙터클이었다. 그리고 테크놀로지가 이 세상을 지배하는 모습이었다.

전차 381호의 운전석. 나무로 된 둥근 창문이 멋스럽다.

효율성 인정받아 재등장할 수도

사진가 한영수의 사진에 그 모습이 생생하게 남아 있다는 것은 무척이나 다행한 일이다. 그도 전차선에 강렬한 인상을 받았는지 거의 땅바닥에 드러눕다시피 해서 낮은 앵글로 모든 것을 올려다보며 사진을 찍었다. 그래서 전차선들이 서울의 하늘을 뒤덮은 모습이 더 압도적으로 묘사돼 있다. 흡사 이 전차선을 통하지 않으면 어디에도 갈 수 없을 듯한 인상을 주는 사진이다. 1957년에 찍은 이 사진 속의 사람들은 남루해 보이지만 이미 전차라는 싼 값의 전기운송 테크놀로지의 수혜를 받고 있었다.

한영수가 느꼈던 전차선의 충격이 하도 강렬하게 남아서 필자는 이후 지금까지 궤도 위를 달리는 것만 보면 무조건 흥분이 된다. 심지어 빈 궤도만 봐도 흥분이 될 지경이었다. 필자가 지금 하는 기계비평이란 그런 충격을 설명하려는 시도일 뿐이다.

지금 전차는 어떤 평가를 받고 있는가? 요즘 인터넷에는 전차를 다룬 블로그가 있는 것을 가끔 보지만 항상 추억의 일부로 다룰 뿐이다. 그러나 전차는 추억이 아니라 지금도 계속되는 문제다. 즉 도로가 혼잡한 상황에서 도로율을 높이는 데는 한계가 있고, 그럴 때 어떻게 교통혼잡을 피하면서 효율을 높일 것인가 하는 문제는 1960년대나 21세기에나 똑같이 중요한 것이다. 전차가 사라지고 곧바로 지하철 1호선 공사가 시작돼서 1974년에 개통됐고, 그 후로 수없는 노선들이 신설됐지만 서울과 위성도시는 여전히 혼잡한 도시다. 그것은 전차로 해결 못한 문제를 지하철이나 신설도로로 해결하는 데 한계가 있음을 뜻하는 것이다. 한국에서 전차는 1968년에 철거됐지만 도로교통 혼잡의 문제는 여전히 우리 머리 위를 맴돌고 있는 것이다. 요즘 수원시 등지에서 전차선을 쓰지 않고 배터리로 운행하는 새로운 개념의 전차를 시험운행하고 있다는 것은 전차가 단순히 추억의 대상만은 아님을 알려주는 일이다. 즉 전차는 언젠가 효용성을 다시 인정 받아 역사의 무대에 재등장할 수도 있는 것이다. 그때 가서 “전차 타봤어?”라는 질문은 새롭게 다가올 것이다.
출처:경향신문
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201601021545021&code=960100